自動駕駛量產年間即將到來哪種公司有希望首先“小組出線”？

 進到今年，有關自動駕駛商業化的話題討論，再次發醇。

 此前，在由曠世汽車舉辦的第二屆全世界自動駕駛社區論壇上，多名參會特邀嘉賓均表明從2020年剛開始，自動駕駛將慢慢踏入量產前的最終最后的沖刺環節，一部分汽車企業更快將于今年年底或是明年初發布其第一款自動駕駛汽車。

 例如廣州豐田，據了解其L3級別的自動駕駛量產車將在2020年第一季度量產，而這新款車的中低配版本在2020年十月份就將面向全國公布。此外，例如一汽紅旗、北京長安、奇瑞汽車、byd、奇點汽車等，先前也都會不一樣場所表露了2020年量產L3自動駕駛汽車的方案。從而讓大量的人確信2020年將是自動駕駛汽車量產年間，非常是自有品牌的自動駕駛商品，有希望從2020年剛開始真實普及化。L3自動駕駛踏入量產最后的沖刺環節

 自動駕駛汽車什么時候才可以真實量產？針對這個問題，業內實際上早已探討了好多年，現如今回答正漸漸地清楚——迅速。到底有多快？在廣汽研究院智駕市場部責任人郭繼舜來看，從今年年末到2020年今年初，這段時間將變成我國自有品牌自動駕駛真實普及化的關鍵節點。

 郭繼舜此話不無道理。據不徹底統計分析，除開海外汽車企業和科技有限公司，現階段最少有近十家獨立汽車企業早已公布將于2020年前后左右量產L3級自動駕駛汽車。當仁不讓的是廣州豐田，更快將于2020年十月份發布L3級自動駕駛量產車系的中低配版本。一旦此量產方案貫徹落實，據了解廣州豐田將變成業界第一家真實發布自動駕駛車子的汽車企業。

 北京長安汽車做為較早進軍自動駕駛技術研發的獨立汽車企業之一，亦在迅速推動L3自動駕駛技術性的產品化開發設計。據統計，以往兩年里北京長安汽車在深層次自動化控制、自然環境認知、中央政府管理決策、功能安全、人機交互技術、檢測點評、操縱實行等七個層面，已依次把握超30項重要關鍵技術，完成了八大關鍵作用。根據現有造就，現階段北京長安汽車早已進入了量產化設計階段，預估到2020年宣布完成L3技術性的量產。

 而奇瑞汽車、一汽紅旗、byd、萬里長城等，依靠與百度搜索的協作，先前也競相立Flag，稱將在2020年量產L3級別的自動駕駛汽車。在其中奇瑞汽車，據統計在2019年早已有一部分車系配用了L2級輔助駕駛系統軟件，2020年奇瑞汽車方案逐漸在實車里配用大量的高級輔助駕駛作用，如ACC、AEB、APA等，最后于2020年完成L3級有標準的自動駕駛，2030年完成L四級高寬比自動駕駛。一汽紅旗則稍微一些“激進派”，欲在2020年就完成L四級自動駕駛新能源客車的批量生產退出示范性運作，并在2020年大批推廣大量智慧交通，完成產業化量產。

 此外例如奇點汽車、小鵬汽車、蔚來汽車汽車、零跑汽車等造車新勢力，在制訂自動駕駛量產方案時，一樣看準的是2020年。在其中奇點汽車，據了解將運用英偉達顯卡自動駕駛服務平臺出示的數學計算和安全系數，于今年宣布進行L3技術研發，2020年完成L3自動駕駛量產落地式。小鵬汽車則是攜手并肩德賽西威來促進L3有關技術性在今年的量產落地式。零跑汽車略有不同，依據該企業先前發布的自動駕駛路線地圖，將根據OTA方法來推動L3自動駕駛技術性的量產。

 但是，雖然現階段L3自動駕駛銷售市場局勢一片大好，郭繼舜覺得也有好多個難題不可忽視。最先是政策法規方面，到底何時可以徹底認可而且接納此項技術性。一個典型性的事例是全新升級一代奧迪A8，盡管此車在17年就早已具有了量產工作能力，但受相關法律法規等層面的牽制，現階段這新款車僅可以在法國的極少數路面上釋放出來L3自動駕駛作用，而沒法徹底充分發揮其全部的智能化系統作用。

 次之是技術性方面的難題，關鍵有三點：第一，人工智能技術集成ic價錢過高，且大部分在特性上還不可以考慮自動駕駛的要求，遠遠地低于制造行業以前對其的預估；第二，現階段自動駕駛服務平臺的硬件配置和感應器數據冗余還沒法徹底做到自動駕駛所必須的安全性規定；第三，目前的自動駕駛系統軟件還沒法做到總體的功能安全的規定。

 “從這一點上而言，現階段自動駕駛實際上正處在一個有喜有憂的波動期，是自動駕駛產業發展的關鍵節點，決策著制造行業可否真實完成由車子對交通出行結果承擔的跨越式發展?！惫^舜強調。L4特殊情景和作用優先

 除開L3自動駕駛技術性的發展趨勢現況，在本次社區論壇上郭繼舜還重中之重提及了更高級別自動駕駛技術性的商業化難題。

 郭繼舜強調，現階段L4技術性的發展趨勢還遭遇許多難題，尤其是在集成ic、數據冗余和實行元器件層面，也有待進一步的提升。因此L4的運營模式將會是以一個不大的地區剛開始，根據例如區域內點到點的自動駕駛叫車服務服務項目，來迅速商業化。以后再慢慢擴張經營地區，使每個地區相互之間聯接，最后產生一個總體?！霸诮衲甑?，許多企業便會逐漸在我國發布自動駕駛汽車，大家如今了解的狀況是，最少有下不來十家企業有那樣的方案。”

 此外一條L4商業化相對路徑則是產業園區內的自動駕駛，關鍵對于的是商業行業，包含庫房對庫房的自動駕駛，在郭繼舜來看也將是發展方向的方位。“實際上從2016年剛開始，自動駕駛貨運物流就剛開始熱了起來，剖析身后的緣故關鍵有以下內容：第一，自動駕駛汽車在產業園區內上道基本上不會有相關法律法規的管束；第二，情景相對性較簡易；第三，產業園區內的自動駕駛必須完成的作用相對性較單一，能夠盡快考慮各類安全性規定。”

 法雷奧中國地區CTO顧劍民的見解與之相近。他強調現階段自動駕駛的運營模式關鍵有三種：第一種是個人有著的自動駕駛汽車，將來會出現有關的自動駕駛作用選配，但也正由于車子是顧客個人的，因此成本費就必須客戶擔負，敏感性較為高。且因為許多私家轎車一般使用時間較短，這類狀況下客戶應用自動駕駛車子的成本費和時間將相差太大。

 第二種是營運商有著的自動駕駛車子，例如交通出行服務項目的營運商、共享資源汽車，也有自動駕駛的士，這種車子由于是營運商在經營，理論上每日能夠二十四小時自動駕駛，其經營成本會伴隨著應用的時間越長而越來越越低。再再加自動駕駛能夠省去司機，因此這類方式產生的成本上升相對性較為容易認可、較為不比較敏感，有希望被大量的客戶所接納。

 第三種是自動駕駛運貨車或是送餐車，換句話說車子所配用的并不是人，只是貨品，或是是大家點的外賣送餐。這就規定車子務必保證L5，即在一切情景下都能夠自動駕駛，由于車里沒有司機。但也正由于這般，這一方式對車子處于被動安全性的規定相對來說也不那麼嚴苛了，終究貨品假如擁有損害是可以用一定總數的錢財來填補的，不象生命安全。在其中后邊二種關鍵技術，相對來說將會更非常容易落地式，也有希望更早落地式。

 縱目科技CEO唐銳則從另一個視角發布了他對自動駕駛商業化的觀點。唐銳覺得，伴隨著地理圍欄的逐漸開啟，情景的逐漸外擴散，自動駕駛假如要完成從封閉式的髙速自然環境到全情景遮蓋的超越，將會還必須十年之上的時間。正由于這般，縱目科技挑選了從低速檔限制情景的獨立停車這一獨特的作用學起。在唐銳來看，獨立停車將是一個十分確立的、短時間就會有將會開展規模性商業化落地式的L4自動駕駛運用，也是自動駕駛技術性最后規模性量產的必由之路。

 “為何那么說呢？由于L4假如要完成真實的商業化，我本人感覺必須考慮三個標準：成本費可控性，品質扎實，和健全的供應鏈管理管理體系。而獨立停車因為主要是低速檔情景，要完成商業化不容易有過多的法律法規阻礙，加上低速檔情景下駕駛，制動距離十分短，并不一定看的太遠，在感應器配備層面就少了激光雷達這一個必選擇項，成本費也便會大幅度減少。此外我們可以見到，停車實際上是強剛性需求，假如能完成智能化，毫無疑問會處理許多大城市出行困擾?！币虼司C合性考慮到之中，唐銳感覺獨立停車會是L4在我國乃至全世界范疇內最開始落地式的一個情景，快得話將會兩三年內就可以在我們的日常生活中規模性商業化。

 值得一提的是，唐銳注重根據獨立停車的首先商業化，實際上還有利于制造行業探尋社會發展管理體系、相關法律法規等與自動駕駛技術性更強的配對，進而為中后期產品研發大量對外開放市區的L4情景出示一些工作經驗效仿，使此項技術性最后足以在更廣的范疇內落地式?！罢捎谶@般，我們可以見到當今基本上全部的汽車廠家在討論自動駕駛時，都是重中之重提及獨立停車，由于這是一個很重要的應用領域，其市場容量在未來兩年里乃至有希望會做到近10倍的增長速度?！?/p>

 而假如看的更長久一些得話，郭繼舜覺得人機對戰共駕在一個相對性較長的時間范圍內可能變成制造行業流行的作法，由于可量產的自動駕駛務必借助技術性和配套設施的相互影響才可以盡快向前發展趨勢，在短期內內這個方面還沒法徹底考慮制造行業的要求——不論是對L3還是高級其他L4，又或者是徹底自動駕駛來講。