原標題：懂懂手記：手握著“二塊”充電電池 豐田汽車可否在純電賽道邊八面玲瓏？ 來源于：金融界網站

每1個制造行業大佬常有自身的固執，就算擁有挺大異議乃至不被全部制造行業看中，他們也不容易輕言舍棄。現如今在氫燃料電池上，豐田汽車就較上勁了。

第46屆“2019東京車展”即將來臨，做為主辦國，豐田汽車提早曝出了歷經完全更新改造的第2代氫能燃料電池車型 mirai。依據曝出的數據顯示，除開更時尚的外觀設計設計方案以外，豐田汽車還可以為最新款的mirai設計方案了新的固態電池和氫罐，讓其續駛超出500千米（相比上新一代提高30%）。依照豐田汽車的整體規劃，這個車系將在2020底于日本國、北美地區及歐州等地剛開始市場銷售。

最新款豐田汽車mirai

東京車展上熱門車型不計其數，可是冷門的mirai卻獲得了外部附加的關心。除開做為目前豐田汽車主打產品極其罕見的純電動汽車型之外，它所選用的氫燃料電池，都是全部小車界很多年至今深受異議的聚焦。

no.1

豐田汽車艱辛的純電取舍

寶馬五系i3

現如今新能源車早已并不是哪些新事物，中國大城市大街上跑的世界各國新能源汽車型經常可以看到，國外銷售市場特斯拉汽車、雪弗蘭bolt ev和日常leaf也是數不勝數。但豐田汽車的純電動汽車卻始終罕見，在新能源技術行業，做為全世界最具知名度的汽車企業其一，人們能夠觸碰到的豐田汽車好像還滯留在混動環節。

假如分析全世界汽車企業的混動技術性現況，日式兩田絕對立在制造行業的最前端開發，基本上沒人會提出質疑兩者在這行的技術性優點，巨大的銷售量就是說銷售市場和客戶認同的證明。

早就在2017年2月，豐田汽車就公布主打產品油電混合雙擎動力車的全世界銷售量攻克了兩千萬億元。只不過是中國銷售市場總得來說考試成績稍微稍遜，以卡羅拉為例，2018年一汽豐田卡羅拉雙擎共售出82430輛。

隨之新能源車的必然趨勢，基本上全部汽車企業都將自身的將來押寶在新能源車層面。可是他人家純電動汽車型賣得順風順水的另外，豐田汽車主打產品基本上看不見純電動車的蹤跡。

或許，并非豐田汽車沒有技術性和工作能力生產制造純電動汽車型，只是它在這行的挑選與友商截然不同。當諸多汽車企業挑選了更加廣泛的鋰電時，豐田汽車卻挑選極其冷門的氫燃料電池。有剖析人員表達，現階段純電動汽車銷售市場的絕對流行是鋰電系列產品車系，由于氫燃料電池的技術性門坎過高，現階段全世界在氫燃料電池上帶必須成就的公司只能豐田汽車、廣州本田和韓國現代。

押寶氫燃料電池，豐田汽車顯而易見有其深刻含義，有關交通出行專家對懂懂手記表達：“最先要確立的是，豐田汽車針對各種各樣環保節能和新能源車技術性都早已科學研究了很長期，而且開展了長期的檢測，在這行有許多技術性累積。當時日式雙田挑選混合動力和固態電池的原因很簡單，她們感覺動力鋰電池的比能量不好，在97年做普銳斯時她們就干了那樣的分辨。”該人員注重，更是根據那樣的考慮，因此豐田汽車挑選的技術路線是先做混動，隨后向氫燃料電池過多。

初代豐田普銳斯

針對混電與純電技術性之戰，該人員注重：“從如今看來，這類技術路線是被攻克了。最先(市場行情002594)和特斯拉汽車那樣的汽車企業在純動層面得到了豐碩成果，另一個我國和歐州不論是在電力能源視角還是排污視角都終究了會往純電動車層面走。在這種情況下豐田汽車早已用巨大地速率來跟蹤，也制訂了十分激進派的對策。從某種程度上看來，我覺得混動技術性的門坎更高。”

在純電充電電池的產品研發層面，豐田汽車也在今年與動力鋰電池經銷商松開建立了合資企業。9月月初，廣汽豐田的純電動汽車型ia5公布，此車型就應用了58.8kwh(市場行情300750)的ncm811三元鋰電池組，比能量超過170wh/kg，其nedc（新標歐州循環系統檢測）續駛為510km。

但是，ia5并沒有應用豐田汽車的logo，只是掛掉廣州豐田logo，不難看出豐田汽車在這行的慎重心態。但據有關專業人士向懂懂手記表露，2020年豐田汽車主打產品的c-hr和奕澤 izoa純電動車版（選用氫燃料電池）將登錄中國銷售市場，這幾款車ev版的實車早已在2019年上海車展上開展過公布展現。

針對豐田汽車這類兩手抓雙手都想硬的作法，有關小車專家對懂懂手記表達：“一切公司針對將哪種技術性投放市場，都是提早分辨銷售市場的接受程度。最先選用混動驅動力技術性的商品針對顧客來講不容易折損應用感受（如純電動汽車的續航力抑郁、電池充電用時難題），另外省油產生的成本費不言而喻，難題僅僅提升的成本費怎樣消化吸收。從近十多年發展趨勢看來，混合動力技術性的成本費驟降，省油實際效果非常好，顧客接受程度也較高。“

在該人員來看，相對性于混合動力，新能源車在我國銷售市場的起動，更依靠現行政策的功效和社會發展輿論引導。“豐田汽車先前將會沒有想起，世界各國會對排污的管控那么嚴苛，而對純電動車這般適用。因為其氫燃料電池技術性和有關配套設施的綠色生態仍不太成熟期。因此，豐田汽車作出那樣的決策并不是怪異。”

no.2

慢一歩的豐田汽車可否趕上來？

從現階段中國企業的新能源車發展趨向看來，大佬豐田汽車的腳步毫無疑問是落伍了許多。隨之接下去豐田汽車配用三元鋰電池的純電動汽車型相繼在中國銷售市場發售，在這里一行業豐田汽車可否逐漸擴張戰況？

最先要確立一點兒，在電瓶車的幾大關鍵部件電動機、充電電池和電機控制中，充電電池找不到非常大的差異化營銷，由于絕大部分汽車企業的動力鋰電池全是外購。先前，豐田汽車早已在電動機和電機控制層面干了非常多的產品研發，惟一不一樣的就是說它始終在堅持不懈獨立產品研發氫燃料電池。

因此，將來假如豐田汽車選用松開或是寧德時代這種流行動力鋰電池經銷商的商品，那麼在全車的商品力層面人們有原因堅信豐田汽車的水平。非常是和這些新造車陣營對比，如同先前大眾汽車ceo赫伯特·迪斯常說的那般，在全車層面傳統式汽車企業有著十分大的優點，是不容易輸的，惟一會遭受挑戰的就總是在1個層面，就是說智能化系統。

的確如此，以現階段純電動車的意味著公司特斯拉汽車為例，相比續航力、驅動力、操縱這種傳統式的車子指標值，特斯拉汽車更大的競爭優勢我覺得是在atutopilot、全車ota等層面，這都是別的新造車陣營所倚仗的優勢。

在手機軟件和系統軟件層面，豐田汽車確實會遭遇某些挑戰，終究過去日本車企的車機系統就做得不太理想化。乃至有客戶吐槽稱日本車是“硬件配置有點硬、手機軟件很好很軟。”

對于將來豐田汽車純電動汽車型在中國銷售市場的市場前景，有關汽車制造業權威專家對懂懂手記表達：“這關鍵還是看豐田汽車在中國銷售市場的標價，應當不容易非常激進派。由于這將事關其在中國銷售市場的銷售量，針對那樣1個新的產品系列來講，銷售量還是十分關鍵的，銷售量的高矮意味著著全部供應鏈管理的成本費能否操縱出來。”

另外，該人員明確指出，“豐田汽車在純電動車層面的產品研發是和許多日本車企一塊兒開展的，先前日本車企就報團創立名叫變速箱科學研究研究會（trami）的機構，產品研發電瓶車汽車動力系統。而她們習慣性選用這類方法的目地就是說以便提高購置和規模效應。”

no.3

氫燃料電池也有將來嗎？

稿子打頭提及了豐田汽車的固執。能夠說，豐田汽車在轉為鋰電的另外并沒有舍棄先前刻苦鉆研很多年的氫燃料電池。另外他們對氫燃料電池的將來仍然滿懷信心，雖然其銷售量蕭條得太過：依據 lmc automotive 的統計數據，豐田汽車上年僅賣出了1000輛新能源車。

先前，豐田汽車經理 taiyo kawai 曾表達，豐田汽車近期在固態電池有關技術性上獲得了發展，混和氡氣和co2以造成電力工程的固態電池堆，現階段成本費減少了一大半。另外，豐田汽車的燃料電池車全世界生產能力也將從上年的3000輛，提高到2020年的3萬億元，并預估在2025年將生產能力提升至20萬億元。

另一個，2019年5月豐田汽車就公布將在建1個氫燃料電池堆加工廠，擴張生產能力。另一個，其還將在shimoyama加工廠周邊建造這條專用型產線，生產制造用以存儲小車髙壓氡氣的儲存罐。先前，在honsha的氡氣罐加工廠經營規模始終偏小。

豐田汽車表達，將在2020年上下剛開始規模性生產制造氫燃料電池，到時候可以滿足該企業保持氫燃料電池小車（新能源客車和公交車）年生產能力超出3萬億元的總體目標。

針對豐田汽車的總體目標，所述汽車制造業權威專家對懂懂手記表達：“最先2020年將生產量提高到三萬億元這一總體目標，將會要提出異議。一要豐田汽車是不是確實有工作能力在1年內立即將生產量提高那么多嗎，只是即使確實量產出率那么多，賣給誰也是個難題。終究氫燃料電池小車自身就是說1個十分冷門的商品。”

事實上，氫燃料電池車子自身能夠看作1個增程器，這與李想的理想化one驅動器方式沒有過多區別。只不過是理想化one是要燒油增程，豐田汽車則是靠氫。增程器的目地是以便處理續駛不夠，但如今鋰電池電動車的續駛提高迅速。另一個現階段全世界絕大部分地域氫的電力能源補充都是個難題，加氫絕非易事。

豐田汽車的這種措施我覺得非常好了解。最先，豐田汽車以往這些年在氫燃料電池層面資金投入了成千上萬資產和活力，大自然不想要隨便舍棄。它期待這一產業鏈盡早成熟期，先前的資金投入也可以接到收益。

這一點兒從其看待專利權的“開明”就能略窺一些。現階段豐田汽車在氫燃料電池行業的專利權十分多，但如今早已所有開源系統。豐田汽車自身十分清晰，氫燃料電池的機遇并不是如今。目前氫燃料電池車系在全世界范圍之內的太低，那樣低的銷售量針對自身來講是沒有實際意義的，它不太可能推動全部氫燃料電池綠色生態管理體系的構建。

因此，豐田汽車期待大量公司可以進到這一銷售市場來相互打造出生態環境保護，因此它乃至把專利權完全免費對外開放，就是說放水養魚的大道理。但是從目前來看，盡管寶馬五系等汽車企業也開展了某些試著，但全是十分小規模納稅人的。

任何人，在氫燃料電池層面全是一面摸著石塊一面渡河。

針對氫燃料電池的市場前景，有關權威專家對懂懂手記表達：“氫燃料電池只有要以點到面逐漸普及化，如今看來綜合性成本費還是太高，短期內內不容易造成一切實際性的更改。至少近幾年內，鋰電池占比還會遠遠地超過氫燃料電池的。”

【結語】

在純電汽車慢慢普及化的新趨勢中，“有路必有豐田車”的時期早已以往。人們了解豐田汽車需不需要再次下注氫能源充電電池，那位汽車制造業大佬的心里，既想領先于純電汽車銷售市場，又期盼有大量公司能添加這一賽車場。但是從現階段的形勢看來，豐田汽車先前的資金投入愿意獲得收益，也許真的等更加悠長的時間了。